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據餓了么公開消息，滴滴出行戰略入股餓了么的協議簽署和股權交割，已于 11月24日 完成，不過具體金額還未透露。

而正如我們之前分析所說，雙方將就城市配送業務進行深度合作，內部稱之為“2+4” 同城配送戰略。具體內容是，滴滴負責提供汽車運力為用戶配送 3 公里之外、跨城區的外賣訂單，由空間更大、速度更快的汽車進行直送，或者完成干線運輸后交由電動騎手進行最后一公里配送，使得具有中高端需求和團餐需求的用戶能有更多訂餐選擇。餓了么的外賣流量，也可以提升滴滴車輛的使用效率和司機收入。目前合作已在北京試運營，將于 12月 正式上線。

該模式的合理性不難理解，如果由汽車進行 3 公里范圍內的配送，出于交通堵塞、停車困難等因素，其單位時間配送能力實際上并不如電動車。但汽車在城市內進行長途配送則會顯示出巨大優勢，如果主打高客單價消費，當該類型單量形成足夠規模效應時，每單的配送成本其實并不高。試想一下，按照滴滴快車 1.5 元 / 公里 +0.35 元 / 分鐘的計價規則，10 公里里程只需 20 多元(還要加上)，再均攤到車內的多個訂單上呢?當然低成本的前提是相同路線的訂單足夠多、或者引導用戶批量購買團餐，而且這只是干線成本，如果僅僅是讓汽車司機挨家挨戶做 “落地配”，那成本就不可估量了，此事真正的難點在于如何做好汽車與電動車銜接環節，往遠處想，說不定會在城市內建設配送中轉站?

事實上，Uber 從去年就開始試水送餐業務，并于兩個月前宣布將正式進軍快遞領域(分析詳見此文)，但至今還沒傳出試驗成功的消息。

汽車配送對于餓了么向高端白領市場轉型也有所幫助，事情大家都知道，學生群體對外賣平臺的忠誠度幾乎為零、客單價也相對較低，而在白領用戶身上賺錢的可行性更高，但相比于從一開始就專注白領的百度外賣、到家美食會，餓了么在品牌定位上有先天劣勢，但滴滴車輛配送一事畢竟是朝著高端消費去的，且提供的是其他平臺做不到的長途配送。如果餓了么真能讓中關村白領吃到來自亮馬橋的日本料理，想必是有人愿意為此買單的。

有趣的是，餓了么在今年年 初時曾發出 “自營配送為主，社會化物流為輔” 的戰略方針，但由于外賣訂單時間高度集中，如果自建能滿足 200 萬日單峰值的配送團隊，勢必會造成空閑時間的大量人力浪費，故而公司已將配送戰略轉為眾包為主。自蜂鳥系統 6月 上線至今，通過第三方團隊、社會化眾包物流完成的訂單已遠遠超過自建團隊。目前已有 1500 個物流加盟團隊，25 萬眾包配送員，在 9月 時日峰值配送訂單便已突破 80 萬單。而餓了么 CEO 張旭豪也曾表示，公司未來的目標是通過城市配送網絡從外賣拓展到生鮮、蛋糕、超市、藥物等品類，而這些品類理論上來講都可以由同一輛汽車完成干線運輸。如果餓了么將物流定義為核心業務的話，汽車運力的接入也許是物流網絡的最后一塊拼圖，最終實現普通訂單由第三方、眾包人員配送，品牌訂單由餓了么自建團隊配送，長途、高端訂單由滴滴車輛配送的三層體系。

另外，正如我們此前的文章指出，交易平臺、配送平臺、供應鏈平臺是餓了么的三大利器。在供應鏈方面，“有菜” 業務上線三個月后已實現日交易額突破 400 萬元、覆蓋全國 8 個城市，那在為商家配送食材時有沒有可能使用滴滴的車輛呢?此前餓了么的回答是 “項目正在試運行，目前僅支持外賣配送，未來不排除業務更深入對接合作”。在食材配送上轎車的效率的確不如金杯、面包車高，這塊業務應該并非重點。不過官方認為接入滴滴的運力后，“有菜” 的配送有實現半日達的希望。

就像 Uber 快遞業務至今沒有傳出具體運營情況一樣，餓了么與滴滴的合作也不會在短期內見效，能否做成也很難講。首當其沖的問題是如何提高單量在小型區域內的密度，接著就面臨怎樣建設合理的調度系統，這中間需要投入大量的運營試錯，而滴滴此次入股餓了么當屬后者的第 7 輪融資了吧?我想頂著資金鏈壓力的餓了么不一定愿意花大量精力和資本做這件似乎不那么緊急的事。

最后引用同事 Retric 的一段話作為結尾:餓了么、滴滴雙方有不少共同的投資方，包括金沙江創投、騰訊、經緯、中信產業基金等，二者不論是合作還是戰略入股都將在競爭激烈的 O2O 市場實現資源互補，對背后共同的投資方來說無疑是好事。